| | 
Gần 6 triệu người có xe gắn máy tại TP.HCM sắp phải đóng phí sử dụng đường bộ - Ảnh: Diệp Đức Minh
| Là một trong ba tỉnh thành đến nay vẫn chưa triển khai thu phí sử dụng đường bộ, có vẻ như người dân TP.HCM đang được hưởng lợi. Thế nhưng, nếu không nộp phí sử dụng đường bộ khi sử dụng xe máy thì người dân ở đô thị đông dân nhất nước này cũng đã phải vật lộn với chi phí đắt đỏ hằng ngày, chưa kể đủ thứ loại phí và lệ phí khác phải đóng góp, từ tổ dân phố đến trường học, công sở. Đọc bài Nên chăng bỏ phí xe gắn máy trên báo Thanh Niên ra ngày 23.8.2014, tôi rất đồng tình và muốn nêu kiến nghị với Chính phủ nên bỏ hẳn loại phí này chứ không chỉ hoãn thu như TP.HCM vừa qua. Tại sao? Từ xưa đến nay, tổng thu ngân sách Nhà nước trên địa bàn TP.HCM luôn đứng đầu cả nước. Theo báo cáo của Sở Tài chính TP.HCM, trong 6 tháng đầu năm 2014, tổng thu ngân sách Nhà nước trên địa bàn TP.HCM ước tính là 121.910 tỉ đồng, đạt 53,87% dự toán và tăng 14,9% so với cùng kỳ năm trước. Trong số đó, nguồn thu quan trọng nhất là từ doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và các khoản thuế thu nhập doanh nghiệp đến hạn nộp trong quý 1/2014. Việc điều chỉnh giảm mức nộp lệ phí trước bạ lần đầu đối với ô tô dưới 10 chỗ ngồi từ 15% còn 10% đã thu hút thêm số lượng xe đăng ký nên mức thu cũng theo đó tăng cao (lượng xe ô tô đăng ký nộp lệ phí trước bạ lần đầu tăng thêm 35% so với cùng kỳ năm trước). Tương ứng với báo cáo của Sở Tài chính TP.HCM, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) vừa nâng mức dự báo mức ô tô tiêu thụ trong năm 2014 lên 140.000 chiếc, dự báo tăng 27% so với năm 2013. Theo thống kê của VAMA, phần lớn các thành viên VAMA trong 6 tháng qua đều có lượng xe bán ra tăng cao so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi đó, thị trường xe gắn máy ở TP.HCM dường như bão hòa, từ năm 2012 đến nay liên tục giảm sức mua. Các nhà máy lớn lắp ráp xe máy đã phải cho công nhân luân phiên nghỉ việc hoặc dừng sản xuất 10 ngày đến 15 ngày mỗi tháng. Một hãng sản xuất xe gắn máy lớn ở Việt Nam cũng phải điều chỉnh lại kế hoạch sản xuất (với mức giảm) cho phù hợp với tình hình thị trường, cụ thể từ 2 triệu xe mỗi năm giảm xuống chỉ còn hơn 1 triệu xe. Các cửa hàng đại lý xe gắn máy của các hãng lớn liên tục khuyến mãi và phải dựa vào việc sửa chữa xe để có nguồn thu.
Như vậy, với số lượng ô tô lưu thông trên đường ngày càng tăng lên, tỷ lệ nghịch với số lượng xe gắn máy tiêu thụ ngày càng giảm vì nhu cầu thị trường đã bão hòa, thiết nghĩ xe máy không phải là nguyên nhân chính gây ra hư hỏng đường bộ. Với giá tiền ngày càng rẻ, gia đình nào ở TP.HCM hiện nay cũng sở hữu ít nhất một chiếc xe máy. Thu nhập trung bình thì cũng có mỗi người một xe máy. Chỉ cần nhìn số lượng xe di chuyển trên đường mỗi ngày ta có thể thấy xe đạp chỉ là thiểu số, xe máy chiếm số lượng áp đảo nhưng phần đường cho xe máy luôn chiếm diện tích khiêm tốn so với xe bốn bánh. Có thể nói, những người dân ở TP.HCM còn đi xe máy hiện nay đều có thu nhập thấp hoặc trung bình, bởi những gia đình khá giả thường lập tức sắm xe 4 bánh để trốn được tiếng ồn và việc ô nhiễm khói bụi… trên đường. Mặt khác, nên xét đến yếu tố tâm lý của người dân đô thị: những người ở lứa tuổi trung niên hoặc “toan về già” như tôi hiện nay rất ghét đi xe máy, nhưng không có chọn lựa khác. Nếu tôi chọn đi phương tiện công cộng thì không thuận tiện (các tuyến xe buýt không phủ khắp các nẻo đường); còn chọn đi xe đạp thì không dám di chuyển xa vì trên các con đường không có dải phân cách riêng dành cho xe đạp - việc di chuyển lẫn lộn trong dòng xe các loại thì rất nguy hiểm. Tóm lại, xe máy là phương tiện bắt buộc phải chọn lựa của đa số người dân nếu đã sinh sống tại Việt Nam và vì sự bắt buộc này, Nhà nước nên có chính sách ưu tiên cho người sử dụng xe máy. Phí sử dụng đường bộ đối với xe máy tuy nhỏ nhưng sự bất hợp lý của loại phí này sẽ khiến người dân cảm thấy họ đang bị tận thu và ngày càng mất lòng tin vào cách quản lý của Nhà nước. Mai An (*) (*) Bài viết thể hiện văn phong và góc nhìn riêng của tác giả, một nữ giáo viên đang làm việc và sinh sống tại TP.HCM
| 
